Corsa A Turbo / Motorumbau (www.corsafan.de)

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Ausgangslage!

Eigentlich ist es nicht wirklich viel, was man vom originalen Corsa A einfach so weiterverwenden kann, wenn der Zweiliter-Turbomotor samt 6-Gang Getriebe im Motorraum seinen Platz einnehmen soll. Die Motorhalterung beifahrerseitig kann zwar noch bleiben, aber der Getriebehalter ist komplett anders, der Kabelbaum nur in seinen generellen Anschlüssen noch zu verwenden, die Anschlüsse der Heizungskühler müssen umgearbeitet werden, der Stabilisator muss abgesenkt werden, der Wasserkühler umplatziert werden und nicht einmal der Serientank kann bleiben, geschweige denn die Auspuffanlage. Zudem ist eine kleine Abänderung am Rahmen nötig, die ich aber noch genauso hier dokumentieren werde, wie die zusätzlich eingeschweissten Bleche der damaligen "Gruppe A" Rennsport-Verstärkungen. Hier an dieser Stelle jetzt nachfolgend also ein paar Fakten zum reinen Motor- und Getriebeumbau.

Motor- und Getriebehalter:

Hier ein paar Bilder von den reinen Umbaumassnahmen, die an den Halterungen gemacht werden müssen. Der Aufnahmepunkt der Motorhalterung auf der Beifahrerseite kann original vom Corsa A weiterverwendet werden, muss aber für den Zweilitermotor mit einem Unterlegstück und längeren Schrauben "tiefergelegt" werden. Die Dicke des Unterlegstücks kann dabei um einige Millimeter variieren, damit die Motorhaube schliesst und der Motor gerade und spannungsfrei im Motorraum sitzt. Der Dämpfungsblock stammt vom Kadett E GSi 16V. Der Unterschied zum originalen Corsa-Dämpfungsblock ist, dass der innere Metallkern etwas weiter hervorsteht. Darauf achten sollte man beim originalen Opel Motorhalter, dass es auch eine neuere (verbesserte) Version dieses Halters gibt. Oder man baut ihn gleich komplett selber.

Der Corsa-Getriebehalter fahrerseitig kann nicht im Original weiterverwendet werden, da das F28-Getriebe eine komplett andere Aufhängung benötigt. Die originale Aufhängung muss also komplett entfernt werden. Anbei ein paar Fotos, wie der Umbau auf die F28-Halterung dann aussieht. Da der Motor von der beifahrerseitigen Motorhalterung her relativ klar fixiert wird, ergibt sich die Stelle für die Aufnahme des Getriebe-Gummilagers fast schon von alleine. Als Dämpfungsblock wurde auch hier die Version vom Kadett E GSi 16V verwendet.

Der sogenannten "Bananenhalter" zur Befestigung am Unterboden kann vom Corsa übernommen werden. Damit er an das F28-Getriebe angeschraubt werden kann, muss lediglich eine kleine Blechfalz etwas abgeschliffen werden, da ansonsten die Verschraubungslöcher nicht richtig passen würden. Sieht man aber schon, wenn man den Halter nur mal ans F28 anlegt. Nachfolgend ein paar Bilder vom eingebauten Zustand:

Rahmenabänderung:

Die Opel-Vierzylinder-Motorenpalette für Frontantriebs-Fahrzeuge basiert im Grunde auf nur zwei Grundmotoren, die man nach Smallblock und Bigblock unterteilen könnte. Für den Corsa A kamen damals ausschliesslich die Smallblock-Motoren zwischen 1,0 und 1,6-Liter zum Einsatz, während die 1,8 und 2,0-Liter Motoren vom Kadett/Astra und Vectra/Calibra der Bigblock-Palette zugeordnet werden können. Es gab zwar auch ein paar Überschneidungen wie beispielsweise einen 1,6-Liter 8V mit 75 PS aus der Bigblock-Motorenfamilie, oder auch den 1,8-Liter 16V mit 125 PS beim Corsa C GSi aus der Smallblock-Reihe, aber das sind vergleichsweise seltene Motoren und ich will das hier jetzt auch gar nicht haarklein ausdiskutieren ;o)

Der Zweiliter-Turbomotor vom Opel Calibra entstammt jedenfalls der Bigblock-Motorenreihe, die selbst bis zum aktuellen Jahr 2007 niemals in irgendeinem Opel Corsa in Serie verbaut wurden. Selbst der Motor vom aktuellen Topmodell Corsa D OPC (1,6 Turbo mit 192 PS) basiert auf der Smallblock-Reihe. Und zumindest beim Corsa A kann man auch recht gut erkennen, warum die Bigblock-Motoren wohl nicht in Serie verbaut wurden, denn so ohne weiteres passen die grossen Motoren nämlich nicht in den recht engen Motorraum hinein. Im Bereich der Lichtmaschine ist auf jeden Fall eine leichte Eindellung im Längsträger erforderlich, damit der Motor bei seinen Nickbewegungen nicht mit der Karosserie in Kontakt gerät.

Manche gehen nun her und hämmern den Längsträger in diesem Bereich etwas nach innen, andere wiederum trennen den Längsträger mit der Flex kurz ein, drücken das Blech nach innen und verschweissen die Stelle wieder. Es ist letztlich jedem selbst überlassen, wie er den nötigen Freiraum schafft. Mit dem Hammer ist es aber auf jeden Fall die deutlich schweisstreibendere Arbeit.

Auch die Anschlüsse des Heizungskühlers müssen abgeändert werden, um einen grösseren Freiraum für die Ansaugbrücke zu haben. Manche löten dafür gleich das Anschlussrohr weiter zur Fahrerseite um (siehe Bild 3), bei mir haben wir den Anschluss aber lediglich so weit gekürzt, dass der Anschlußschlauch gerade soeben noch befestigt und dann seitlich abwinkeln kann. Bislang funktioniert auch diese Lösung tadellos. Sollten sich hier negative Erfahrungen sammeln, werde ich das mit einem Update gerne bekanntgeben.

UPDATE: Es hat NICHT dauerhaft funktioniert ;o) Wie man auf Foto 4 erkennen kann, hat sich der Wasserschlauch dann letztlich doch auf Dauer an der Ansaugbrücke aufgescheuert. Es folgte anschliessend der Umbau des Heizungskühlers, so dass die Anschlüsse untereinander liegend aus der Spritzwand herausstehen. Die ehemalige Austrittstelle wurde dann fachmännisch mit einem guten alten Kupferpfennig wieder verschlossen ;o)

Zusätzliches Verstärkungskit:

Eines vorweg: Nur für den TÜV-gerechten Umbau eines Corsa A sind die nachfolgenden Verstärkungsbleche NICHT erforderlich!! Um meinem Corsa aber trotzdem etwas Gutes zu tun, habe ich mich an den Umbaumassnahmen der damaligen Gruppe A Motorsportfahrzeuge orientiert. Den Corsa A gab es früher nämlich auch als sogenannte "Gruppe A" Motorsportversion, beziehungsweise es gibt ein entwickeltes Blech-Verstärkungskit, um einen Corsa A auf den Rennsport vorzubereiten. Und dieses Blechkit wird auch heute noch in England bei "Harry Hockly Motorsport" hergestellt und unter folgender Adresse vertrieben:

Harry Hockly Motorsport
www.hh-ms.com

Weitere Bestelladresse:
www.chrisastleymotorsport.co.uk

[Verstärkungs-Blechkit]

Gelegentlich werden in unserem Forum-Teilemarkt auch lasergeschnittene Kopien der originalen Verstärkungsbleche angeboten, die deutlich günstiger sind und in der Qualität keinen Nachteil darstellen. Anbei ein paar Fotos, um welche Stellen es sich handelt und welche Zusatzbleche verschweisst wurden:

Wasser- und Ladeluftkühler!

Da ich kein Freund von auffälligen Umbauten bin, sollte mein Corsa auch nicht mit z.B. einem überdeutlich auffälligen Ladeluftkühler in der Front herumfahren. Aber von Beginn an: Um überhaupt einen Ladeluftkühler einbauen zu können, muss der Corsa Wasserkühler mittig in die Frontmaske eingebaut werden, um an beiden Seiten mit der Ladeluftverrohrung vorbeikommen zu können. Deshalb lässt sich der Umbau auch am Besten mit einem Wasserkühler vom 1,6-Liter GSi bewerkstelligen, da der noch grösser dimensionierte Wasserkühler vom Corsa Diesel keinen Freiraum für die Ladeluftrohre mehr übrig lässt. Und ein neuer GSi-Wasserkühler in Verbindung mit einem 82-Grad-Thermostat und einem leistungsstarken (flachen) "Spal" Lüfter sollte auch ausreichend sein.

UPDATE: Nach einigen Fahrerfahrungen hat sich herausgestellt, dass der GSi-Wasserkühler eben DOCH NICHT ausreichend ist! Jedenfalls nicht bei meinem Corsa. Bei Fahrten jenseits der 200 km/h-Marke wanderte der Temperaturbereich immer weiter "ins Rote", während bei Fahrten unterhalb von 200 km/h die Temperatur wieder abgebaut wurde. Kurzfristiges Schnellfahren war somit zwar möglich, aber auf Dauer nicht gesund. Und das im Frühjahr, wo noch recht frische Temperaturen herrschten. Somit wurde also beschlossen, den Opel-Serienkühler gegen ein speziell angefertigtes Exemplar auszutauschen.

Ich hab auch einige Hinweise bekommen, dass mein Wasserkühler eventuell auch nur ein Nachbau gewesen sein könnte, der gar nicht die originalen Dimensionen des Corsa GSi-Kühlers hatte - aber da ich ohnehin auf "Nummer Sicher" gehen will, werde ich jetzt die maximalmöglichen Abmessungen in der Front voll ausschöpfen und gleichzeitig die Platz- und Befestigungsproblematik für den Ölkühler mit erledigen. Der Ölkühler wurde bislang oberhalb des Ladeluftkühlers verbaut und somit vollständig von der Frontschürze verdeckt, allerdings ohne dass es zu Hitzeproblemen kam. Im nun speziell angefertigten Bauteil wurde der Ölkühler nun einfach oberhalb des Wasserkühlers mit einigen Kühlreihen integriert.

Nachfolgend ein paar Fotos vom Neubau. Der Platz wurde dabei derart ausgeschöpft, dass die Lamellen des davorsitzenden GSi-Kunststoffgrill von innen leicht abgeschliffen werden mussten, weil sonst die Kühlerlüfter nicht dazwischen gepasst hätten. Wenn man genau hinschaut, erkennt man auch heute noch den leicht vorstehenden GSi-Kühlergrill, der von den Spaltmaßen nicht mehr hundertprozentig passt.

Wenn nun der Wasserkühler mittig in der Frontmaske eingebaut wird, drängt sich einem der Einbau eines Ladeluftkühlers vom BMW E46 Turbodiesel mit 50mm-Rohranschlüssen geradezu auf. Vorteil dieses Ladeluftkühlers ist nämlich, dass die Anschlüsse direkt nach hinten weg gehen und geradezu "saugend" am Wasserkühler vorbei passen. Fast wie dafür geschaffen und in seinem Wirkungsgrad auch noch ausreichend für über 300 PS, auch wenn Ladeluftkühler von Dieselfahrzeugen aufgrund fehlender innerer Zusatzlamellen (Turbulatoren) ansonsten eigentlich nicht so empfehlenswert sind.

[BMW E46 Ladeluftkühler]

Die Verrohrung des Ladeluftsystems macht trotz der beengten Platzverhältnisse eher wenig Probleme, höchstens im Bereich des Getriebehalters. Generell entschied ich mich für eine Ladeluftverrohrung aus V2A-Edelstahl, die man aus diversen Einzelstücken zusammenstellen und anschliessend garantiert luftdicht miteinander verschweissen kann. Ausserdem sieht die Sache in meinen Augen auch optisch gar nicht so schlecht aus. Besser jedenfalls, als der serienmässige Gummischlauch, der im Calibra verbaut wurde (und aufgrund des Ladeluftkühler-Anschlusses ganz unten auf Höhe des Getriebehalter eh zu kurz gewesen wäre).

Durch die Edelstahlverrohrung erspart man sich auch den Kauf der eigentlich sündhaft teuren Samco-Schläuche, die man alternativ hätte verwenden können. Bei meiner Edelstahl-Variante sind somit also nur noch kurze Schlauchstückchen zum Ladeluftkühler und zum Ansaugstutzen nötig, wobei das Stückchen am Ansaugstutzen letztlich fast komplett unter der Turbo-Abdeckung verschwindet.

Auch zwischen Turbolader und Ladeluftkühler wurde ein Edelstahlrohr plus kurzer Samco-Verbindungsstückchen verwendet, aber hier sagen die Bilder sicherlich mehr als Worte:

Einzige Hürde war dann nur noch, wie man diesen Ladeluftkühler auch von aussen möglichst dezent verbauen kann. Im Gegensatz zu vielen anderen Corsafans, die ihre Wagen auf die Facelift-Optik mit deutlich wuchtigerer GSi-Frontschürze umbauen, wollte ich die klassische GSi-Frontmaske beibehalten. Und ebenso möchte ich auch KEIN seitlich angebrachtes, womöglich noch zweizeiliges Nummerschild montieren müssen, nur um den Ladeluftkühler nicht zu verdecken. Erschwerend ist auch noch, dass die klassische GSi-Frontschürze relativ flach auf der Frontmaske aufliegt, so dass der Ladeluftkühler entsprechend nach innen versetzt werden muss, damit er nicht scharfkantig nach vorne herausragt.

Nach Rücksprache mit dem TÜV-Gutachter wurde dabei der untere Frontträger dahingehend umgebaut, dass er einerseits entsprechenden Freiraum für den Ladeluftkühler bietet, andererseits mit einer dickwandigen Quertraverse aber auch wieder verstärkt wird. Das ausgesparte 0,8mm Karosserieblech in der Front des unteren Querträgers ist durch ein 3mm Vierkant-Profil (30 x 50 x ca. 900 mm) ersetzt worden, welches mit dem ausgeschnittenen Frontträger verschweisst wurde und auf jeder Seite um rund 10 Zentimeter in die vollständig erhalten gebliebenen Originalträgerenden hineinragt. Und in Verbindung mit den bereits eingeschweissten Verstärkungsblechen aus dem Motorsportbereich, welches beim Frontträgerumbau vor allem die Aufnahme der Zugstreben betrifft, wird somit die Verwindungssteifigkeit und Festigkeit des Corsa-Serienbauteils sogar noch übertroffen.

Des weiteren wurde auch noch ein 5mm Flacheisen komplett vor die Vierkantrohr-Quertraverse geschweisst, um zusätzlichen Platz nach vorne für den Wasserkühler und für die Biegung der Ladeluftverrohrung in der Nähe des Getriebehalters zu erreichen. Auch die Frontschürze wurde von hinten noch zusätzlich etwas zurechtgeschnitten, um mit dem Ladeluftkühler maximal nach vorne rücken zu können. Es fehlten somit dann nur noch diverse Haltepunkte und Befestigungsbleche für die Kühler, um diese an den originalen Aufnahmepunkten befestigen zu können - fertig.

Anbei ein paar Bilder, wie die Frontschürze im unteren Bereich für den Ladeluftkühler angepasst wurde:

Für die ausreichende Frischluftzufuhr des Ladeluftkühlers brauchte ich die Öffnung in der Serienschürze des GSi nur noch rundum um ein paar Zentimeter erweitern und das innere Befestigungsblech etwas freischleifen. Die Befestigungspunkte blieben somit wie in Serie erhalten.

Spritversorgung und Elektrik!

Zur Elektrik kann ich jetzt leider nicht viel sagen, aber vereinfacht ausgedrückt wird auch "nur" der 1:1 übernommene Motorkabelbaum des Turbomotors mit den Hauptleitungen des Corsa verbunden. Wenn man sich vor Augen hält, dass die Schnittstellen der Verkabelung ja auch nur hauptsächlich das Starten und Abschalten des Motors betreffen, aber Heizung, Licht, Gebläse, Scheibenwischer und so weiter gar nicht verändert werden, so bleibt die Arbeit wohl in einem kleineren Rahmen. Die Ansteuerung von Lichtmaschine, Einspritzleiste, diverser Relais und dem Steuergerät sind ja bereits vom Motorkabelbaum vorgegeben. Die wesentliche Arbeit ist daher eher das fachgerechte (durchscheuerfreie) Verstauen aller Leitungen, sowie das Anpassen der Kabellängen.

Draufklicken für Grossansicht:

Ebenfalls beachtet werden muss der eventuelle Umbau der Benzinversorgung. Dieser Umbau betrifft allerdings nur die älteren 1,2 oder 1,3-Liter Modelle, die keine aussenliegende Benzinpumpe wie zum Beispiel das GSi-Topmodell hatten. Hierfür beschafft man sich einen ordentlich erhaltenen (oder sogar neuen) Tank vom 1,6-Liter Corsa A GSi, sowie eine ausreichend dimensionierte aussenliegende Benzinpumpe. Diese stammt dann entweder als Originalteil vom Calibra Turbo, oder man holt sich auch hier eine nagelneue Pumpe, die auch noch Reserven für einer Leistungssteigerung bietet. Hierbei werden dann gerne Pumpen von Bosch oder auch Pierburg verwendet, wo jeder seinen ganz eigenen Favoriten hat. Rein technisch nehmen sich beide Hersteller im Grunde nichts.

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