Startseite     Die Idee     Der Corsa A     Der Turbo-Motor     Grundlegendes     Teileliste     Die Karosserie    

Motorumbau     Der Antrieb     Die Bremse     Das Fahrwerk     Die Räder     Abgassystem     Das Finish    

Fahreindrücke     Downloads     Forum     Galerie     Gästebuch     Danksagungen     Impressum    


[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 

Das F28-Getriebe!
Wie im Kapitel Grundlegendes bereits angesprochen, kam der Einbau des vom "Kadett E / Astra F GSI 16V" bekannten 5-Gang-Getriebes (F20) nur in meinen ersten Überlegungen in Frage. Da dieses Getriebe aber nur für 200 Nm Drehmoment (plus Toleranz nach oben) ausgelegt ist, der Turbomotor aber schon ab Werk satte 280 Nm Drehmoment produziert, wurde diese Idee schnell verworfen. Passend zum Turbomotor wurde von Opel eben extra das neuere 6-Gang-Getriebe (F28) entwickelt und da sollte schon zusammengebaut werden, was aufeinander abgestimmt ist.

Mit einer Getriebeabstufung von 3,57 / 2,16 / 1,45 / 1,10 / 0,89 / 0,74 (R = 3,32) passt das F28 6-Gang-Getriebe einfach perfekt, was die Anfahrbarkeit im ersten Gang als auch eine nicht zu hohe Enddrehzahl im sechsten Gang bei Höchstgeschwindigkeit anbelangt. Das F28 bietet in seinen Abstufungen nahezu dieselben Werte, wie das F20 5-Gang-Getriebe, es kommt allerdings noch der sechste Gang zur Drehzahl- und Verbrauchsreduzierung hinzu. Beim kleineren F20-Getriebe wäre sicherlich auch schnell der Wunsch nach einem längeren 5. Gang für eine höhere Endgeschwindigkeit aufgekommen .... wenn es denn überhaupt längerfristig dem hohen Drehmoment gewachsen ist!? Und immer nur vorsichtig Beschleunigen, um das Getriebe nicht kaputtzumachen ... also nee, das kann es ja auch nicht sein.

[Schaltschema F28 Getriebe] [F28 Getriebe] [F28 Getriebe] [F28 Getriebe]

Das 6-Gang-Getriebe bietet vier Schaltebenen und ist einfach zu bedienen, weil im Vergleich zum 5-Gang-Getriebe keine neue Schaltebene hinzukommt. Der sechste Gang liegt nämlich in derselben Schaltebene, wie der fünfte Gang (siehe Schaltschema). Durch die reduzierte Motordrehzahl im sechsten Gang kommt der Turbo-Corsa auf einen Alltagsverbrauch (!) von deutlich unter 9 Litern auf 100 km, was angesichts der möglichen Fahrleistungen ein hervorragender Wert sein dürfte. Bei sparsamer Fahrweise bin ich sogar schon mal mit exakt 6,0 Liter ausgekommen. Und durch das niedrig anliegende, sehr hohe Drehmoment des Turbomotors hat dieser auch einfaches Spiel, die leichte A-Corsa-Karosse mit mehr als ausreichender Elastizität selbst aus niedrigsten Drehzahlen heraus zu beschleunigen.

Klar sollte aber auch sein, dass ein Tankinhalt (42 Liter) bei wildester Autobahnfahrt auch schon mal nach 250 km aufgebraucht sein kann. Der übliche Turbo-Zuschlag eben ;o) Im sommerlichen Alltag kommt man aber, trotz einiger sportlicher Zwischensprints, durchaus mit rund 8 Liter auf 100 km aus!

Bei einer Bereifung von 215/40R16 (1764 mm Abrollumfang) im sechsten Gang (3,72 Achse ; 0,74er Übersetzung im 6. Gang) ist eine errechnete Endgeschwindigkeit von echten 262 km/h beim Erreichen einer Motordrehzahl von 6800 U/min (Serien-Begrenzer) drin. Sollte der Motor noch "Luft nach oben" bieten und erst bei 7200 U/min in den Begrenzer fahren, würden ECHTE (!) 277 km/h anliegen. Bei einem optimierten Steuergerät und ausreichender Motorkraft bis 7500 U/min als Maximaldrehzahl sind sogar knapp 290 km/h möglich. Das sollte wohl überall zum "lockeren Mitschwimmen" reichen ;o)

Um das F28-Getriebe mit dem Schaltgestänge zu verbinden, muss das Kreuzgelenk umgebaut werden. Hier seht ihr, wie es bei mir gelöst wurde.

[Umbau Kreuzgelenk] [Umbau Kreuzgelenk] [Umbau Kreuzgelenk]

Damit im Auspufftunnel auch ausreichend Platz für eine satte Auspuffanlage vorhanden ist, wurde zusätzlich die Corsa-Schaltung in den Innenraum verlegt. Beim Corsa verläuft die Schaltstange ja im Mitteltunnel parallel zum Auspuffrohr. Wenn man sich eine Schaltbox aus einem Kadett E oder Astra F organisiert, kann man dieses Gestänge auch in den Innenraum legen, indem man die Öffnung am Tunnel umbaut. Anbei ein paar Fotos. Später mit Teppich und eingebauter Mittelkonsole sieht man davon fast nichts mehr.

[Umbau Schaltkulisse] [Umbau Schaltkulisse] [Umbau Schaltkulisse] [Umbau Schaltkulisse]

[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 

Umbau auf Frontantrieb!
Für den Einbau in den A-Corsa ist ein Umbau auf reinen Frontantrieb nötig, da das F28 6-Gang-Getriebe im Calibra Turbo nur mit Allrad ausgeliefert wurde. Und ein Corsa-Umbau auf Allrad ist dann doch etwas heftig, wenngleich nicht unmöglich. Allerdings wäre der Aufwand gigantisch und das permanent mitgeschleppte Mehrgewicht des Allradstranges (inkl. Mehrverbrauch) rechnet sich im sommerlichen Freizeitbetrieb kaum. Hinzu käme auch die Empfindlichkeit des Opel-Allradsystems, was dann tiefe Löcher im Portemonai hinterlässt - und ob so ein Allradumbau überhaupt jemals durch den deutschen TÜV kommt? Dann doch lieber mehr Gefühl im Fuss entwickeln und das Gaspedal nicht nur wie einen Ein/Ausschalter bedienen ;o)

Es ist allerdings auch völlig klar, dass die Kombination aus Frontantrieb und über 200 PS (dazu mit Turbolader-Charakteristik) im Grunde keine ausgewogene Mischung mehr ist, um die Kraft vom Stand weg "hausfrauenkompatibel" auf die Strasse zu bekommen. Irgendwann müssten einfach Reifenbreiten montiert werden, die in keinem Verhältnis mehr zum kleinen A-Corsa stehen und zudem noch den Geradeauslauf (Stichwort Spurrillen) zum echten Eiertanz werden liesse. Auch eine sogenannte "Sperre" des Getriebes kam aus Kostengründen für mich vorerst nicht in Betracht. Der Alltag wird zeigen, ob der Verzicht eine gute Idee war. Ansonsten wird dieser Text natürlich entsprechend geändert.

[F28 Getriebe] [F28 Getriebe] [F28 Getriebe] [F28 Getriebe]

UPDATE: Da mein Getriebe kein nagelneues F28-Getriebe war, sondern ein Gebrauchtes, welches die 200.000-Kilometer-Marke bereits erreicht hatte, habe ich es in der ersten Winterpause gleich mal grundlegend Revidieren lassen. Und der Spezialist für F28-Getriebe ist der Schweizer Walter Hürlimann, seines Zeichens Chef der:

Dorfbrunnen-Garage
Herferswil 70
CH-8932 Mettmenstetten

Im Zuge der Komplettrevidierung habe ich gleich ein Torsendifferential (Quaife) verbauen lassen - allein schon, um auch den Unterschied festzustellen, wie es sich mit einer "Sperre" fahren lässt. Und ich muss sagen:

Es hat sich voll gelohnt!

Mein Corsa war zwar aufgrund des Umbaus auf die sogenannte "geteilte Antriebswelle" (siehe weiter unten), sowie dem eingeschweissten Verstärkungskit aus dem Motorsportbereich schon relativ gutmütig, wenn man voll durchbeschleunigte. Aber trotzdem zog "der Kleine" immer noch eindeutig zur Beifahrerseite rüber, wenn er die Traktion verlor. Zwar beherrschbar, aber eben doch unangenehm.

Jetzt mit der Differentialsperre im Getriebe hat er nicht nur an Geradeaustreue dazugewonnen, sondern sogar noch enorm an Traktion. Was ja auch auf der Hand liegt, denn wenn ein Rad zum Durchdrehen neigt, wird die überschüssige Kraft dank des Differentials auf das gegenüberliegende Rad übertragen, welches noch Haftung besitzt. Somit kann mehr Kraft auf beide Räder aufgeteilt werden, was der Beschleunigung wirklich deutlich spürbar zugute kam. Und es lässt sich jetzt sogar mit einer Hand am Lenkrad voll durchbeschleunigen, selbst wenn die Traktion temporär verloren geht. Diesen Qualitätssprung hätte ich in dieser Deutlichkeit nicht erwartet, eben weil mein Corsa ja auch ohne Sperre schon ziemlich gutmütig war.

Ich kann hiermit den Umbau auf Sperre nur empfehlen.

[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 

Kupplung und Schwungscheibe
Um die Alltagstauglichkeit nicht allzusehr einzuschränken, habe ich mich für den Einbau der Calibra-Serienkupplung entschieden. Wenn man bedenkt, dass die Serienkupplung für ein Fahrzeug ausgelegt wurde, welches über 1400 kg wiegt, so sollte diese mit einem 900 kg leichten Corsa A Turbo nahezu spielend fertig werden. Die problemlose Verfügbarkeit dieses Verschleissteiles, welches ja in Großserie produziert wurde, erleichterte zudem die Entscheidung. Man ist also nicht Abhängig von speziell gefertigten Rennsportbauteilen inklusive ihrer "Mondpreise", die bei diversen Tuning-Betrieben dafür verlangt werden.

Zwar bietet eine sogenannte Sinterkupplung klar mehr Vorteile, was die maximale Kraftübertragung für z.B. Gewaltstarts bei Beschleunigungsrennen anbelangt. Allerdings stehen der Sinterkupplung aber auch krasse Nachteile im Alltagsbetrieb gegenüber. Beispielsweise beim sanften Anfahren, da sie sich fast nur wie ein Ein-/Ausschalter bedienen lässt. Die Kupplung greift, oder sie greift eben nicht. Ein echter Schleifpunkt ist kaum auszumachen und lässt Stop-and-Go Phasen wie im Stadtverkehr oder bei stockendem Verkehr auf der Autobahn zur Tortur werden. Noch dazu neigt die Sinterkupplung schnell zum Rubbeln, was ein zusätzlicher Nervfaktor wäre. Und preislich liegt die Sinterkupplung bei der mindestens dreifachen (!) Summe, die eine neue Serienkupplung kostet. Bei Leistungen bis 300 PS ergibt eine Sinterkupplung im freizeitbetriebenen (und im Vergleich zum Calibra deutlich leichteren) Turbo-Corsa meiner Meinung nach noch keinen Sinn.

Wo ich allerdings ohne zu zögern ein komplettes Neuteil gekauft habe, war bei der Schwungscheibe. Bei der Demontage der Motor- und Getriebeeinheit aus dem Spenderfahrzeug wurde auch die Serien-Schwungscheibe unter die Lupe genommen ... und nun ja, nach fast 15 Jahren Einsatz im Calibra sah diese schon reichlich "mitgenommen" aus. An der Oberfläche waren bereits deutliche Risse im Material zu erkennen und wer mal gesehen hat, welch verheerende Folgen eine geplatzte Schwungscheibe im Motorraum hinterlassen kann, der bestellt doch lieber neu. Anbei mal ein paar Bilder, welche Zerstörungskraft solch eine überlastete alte Schwungscheibe in einem Calibra hatte, wobei man noch froh sein darf, dass die umherfliegenden Brocken sich den Weg durch Motorhaube und Kühler gesucht haben, statt eventuell in Richtung Motorspritzwand und somit Innenraum zu fliegen!

[geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe]
[geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe] [geplatzte Schwungscheibe]

Ich habe mich dann gleich für eine geringfügig erleichterte Schwungscheibe aus höherwertigem Stahl (die Opel-Serienscheibe ist nur aus Gußmaterial hergestellt) entschieden, die neu gekauft wurde. Im Vergleich zum rund 8 kg schweren Serien-Schwungrad hat diese erleichterte Schwungscheibe nun eine Masse von etwas unter 6 kg und sollte dem Motor ein noch etwas leichteres Hochdrehen ermöglichen. Zudem kostete die modifizierte Schwungscheibe auch nicht soo viel mehr, als es eine neue Serien-Schwungscheibe getan hätte. Allerdings kommt das Feinwuchten der Schwungscheibe mit Kupplung noch dazu. Anbei mal ein Foto vom neuen Stahl-Schwungrad:

[erleichterte Stahl-Schwungscheibe]

[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 

Antriebswellen!
Das Thema Antriebswellen muss SEHR ERNST genommen werden, denn es handelt sich in letzter Konsequenz auch um ein sicherheitsrelevantes Bauteil am Wagen. Und leider gibt die Opel-Produktpalette nichts her, welches 1:1 passend in einen derart umgebauten A-Corsa verbaut werden kann. Somit muss man hier also auf entsprechendes Zubehör aus der Tuning-Branche zurückgreifen, wobei die Auswahl aber mit Bedacht gewählt werden sollte.

Leider passen nämlich die Corsa-Antriebswellen von den getriebeseitigen Gelenken her nicht zum grossen 6-Gang-Getriebe. Und wer nun versucht, Antriebswellen vom Kadett oder gar Calibra zu verbauen, wird schnell feststellen, dass diese Fahrzeuge doch "etwas breiter" sind als ein A-Corsa - und somit auch die Wellen ;o) die zudem radseitig auch eine grössere Verzahnung haben und nicht in die Corsa-Radnaben passen.

Nun könnte man natürlich einfach hergehen, aus den Kadett- oder Calibra-Antriebswellen das passende Maß in der Mitte heraus sägen und dieses Enden wieder zusammenschweissen -> fertig. Aber Leute:

Das ist lebensgefährlich!

Leider gibt es sogar namhafte Tuner, die derart gekürzte und umgeschweisste Antriebswellen offen anbieten und dabei natürlich auch einen "billigen" Preis machen können. Und selbst auf die teilweise angebotene "lebenslange Garantie" sollte man bei umgeschweissten Wellen nicht viel geben, denn wer einen Abflug wegen einer abreissenden Antriebswelle dann auch überlebt, der hat danach oft ganz andere Sorgen als den kostenlosen Umtausch seiner Antriebswellen. Und auch bei eBay werden immer wieder gerne solche "eben in der Garage" umgeschweissten Antriebswellen angeboten und bieten diesen Hobbyschweissern ein nettes Nebengehalt für das Zusammenbraten von billigen, beim Schrotthändler abgegriffenen Antriebswellen.

[Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott]

Die "dicken Knubbel" sind nämlich mitnichten irgendwelche Wuchtgewichte, sondern "Schweisshülsen". Im Grunde handelt es sich um ganz normale Kadett/Astra- oder auch Calibra-Antriebswellen. Diese werden durchtrennt und auf die passende Länge gekürzt. Dann wird eine Stahlhülse genommen, die beiden Wellenhälften dort reingeschoben und der ganze Krempel miteinander verschweisst. Damit es optisch gut aussieht, werden die Wellen gerne noch hübsch geschliffen oder mit Glasperlen gestrahlt --> und fertig ist die "Rennschrottwelle.

Kleine Erklärung dazu: Eine orginale Antriebswelle hat eine Härte von cirka 55 Rockwell (540N/mm2 ungehärtet). Wenn man nun hingeht und die originalen Antriebswellen umschweisst, wobei der Antriebswellen-Stahl eh schon viel Kohlenstoff enthält und sich daher nur sehr schwierig schweissen lässt (Vergütungsstahl C45, unberuhigt vergossen und mit 0,45 Prozent Kohlenstoffgehalt, der Rest Eisen, insgesamt recht zähes Material ohne gleich zu platzen), verändert man durch die Schweisshitze das Materialgefüge und hat dann an der geschweissten Stelle nur noch eine Härte von 30 bis 33 Rockwell, also quasi butterweich. Dagegen die Randschicht der Schweissnaht (schwer messbar, da sehr schmal) hat bis zu 70 Rockwell, ist also glashart! Der einzige Grund, warum dieser Schrott überhaupt erstmal zusammenhält, ist zuerst mal das vorhandene Material und zum Zweiten die nicht ganz bis zum Grund durchwirkende Schweissnaht, bzw. dass sich die harte Randschicht etwas ins Innere der Welle verschiebt. Eine kleine harte Schicht bleibt dabei so noch erhalten.

[Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott aufgesägt] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott aufgesägt] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott aufgesägt] [Corsa A Antriebswellen umgeschweisster Schrott aufgesägt]

Es ist kompletter Wahnsinn, was manche da verkaufen und als "Rennsportwellen" anpreisen. Und es ist noch grösserer Wahnsinn, damit zu fahren. Selbst wenn diese Wellen nur auf abgesperrten Rennstrecken betrieben werden, bleiben sie in dieser Art und Weise trotzdem eine Gefahr für Leib und Fahrzeug. Das ist einfach nur gedankenloser Pfusch und hat nichts mehr mit Automobilteilen zu tun. Und über Rennsport will ich da erst gar nicht reden. Arbeitskollegen aus den Abteilungen für Qualitätssicherung, Labor und Härterei zitiere ich hier lieber erst gar nicht! Wer trotz dieses Wissens trotzdem noch zugreift und mit diesen Wellen fahren (und seine Mitfahrer gefährden) möchte, dem kann ich dann auch nicht mehr weiterhelfen.

[Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen]

Wer hier also immer noch sparen will, riskiert sein Leben! Wem seine Antriebswelle abschert, welche dann wild rotierend um sich schlägt und eventuell zur Radblockierung führt, der wird ein ernsthaftes Problem bekommen, seinen Wagen weiter auf der Strasse zu halten. Und wer dann mit Freundin oder Kumpel auf dem Beifahrersitz in den Gegenverkehr kracht, darf sich die Folgen gerne selber ausmalen.

Hier auch mal Fotos von offensichtlich verantwortungsloser Schutzgas-Bastelei in der Garage:

[Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen]

[Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen]

UPDATE: Derzeit bekomme ich auch Rückmeldungen über umgebaute Antriebswellen per "Schrumpfhülse", die über die durchgesägten und gekürzten Antriebswellen geschoben werden. Diese Hülsen sollen beim Drüberschieben erhitzt werden, sich durch die Erhitzung folgerichtig aufweiten und dann nach dem Abkühlen per Flächenpressung die durchgesägten Antriebswellen wieder zusammenhalten. Auch wenn diese Vorgehensweise zumindestens nicht das Ausgangsmaterial der Antriebswelle angreift, halte ich davon NICHTS. Denn auf diese (nicht einmal billige) Schrumpfhülsen-Bastelei gibt euch niemand eine Garantie, die euch im Falle eines Abflugs ohnehin kaum interessieren dürfte. Dann habt ihr nämlich ganz andere Probleme.

Wenn ihr also schon abartig viel Geld zur Hand nehmt und einen inzwischen auch schon deutlich in die Jahre gekommenen Kleinwagen mit dem Turbomotor auf Trab bringt, dann spart gerne an den extravaganten Felgen, am Flipflop-Lack oder an den Klarglaslampen ... aber bitte NICHT bei Sicherheitsteilen! Sucht euch bitte einen Tuner, der Antriebswellen anbietet, die aus einem Stück gefertigt sind und NICHT billig zusammengeschweisst wurden. Falls ihr bei den Radgelenken gerne weiterhin die Corsa-Seriengelenke verwenden möchtet, empfehle ich euch zum Beispiel die Antriebswellen-Zwischenstücke der Firma "Hennig" aus dem Saarland. Diese sind in Erstausrüster-Qualität gefertigt und erfordern ansonsten keine weiteren Umbaumassnahmen. Einfach getriebeseitig die Antriebswellengelenke vom grossen Getriebe aufstecken und radseitig eben die serienmässigen Antriebswellengelenke vom Corsa A. Einfacher geht es eigentlich nicht.

Hennig Tuning
www.hennig-tuning.de

Wenn ihr noch eine Spur besser umbauen möchtet, dann empfehle ich sogar den Umbau auf eine sogenannte "geteilte Antriebswelle" auf der Beifahrerseite. Dazu folgender Hintergrund: Die Antriebswellen auf Fahrer- und Beifahrerseite sind deutlich unterschiedlich in ihrer Länge. Das hat den Nachteil, dass auch die Antriebskräfte leider ziemlich ungleich auf die beiden Vorderräder verteilt werden und der Wagen daher bei voller Beschleunigung gut zur Seite zieht, was ordentliches Gegenlenken erfordert. Ausserdem neigt der Reifen auf der Beifahrerseite aufgrund der unterschiedlich wirkenden Kräfte ziemlich schnell zum Durchdrehen.

Die sogenannte geteilte Antriebswelle auf der Beifahrerseite dagegen gleicht den grossen Längenunterschied zwischen fahrer- und beifahrerseitigen Antriebswelle dadurch aus, dass aus dem Getriebe zuerst ein starres Rohr hinausläuft, welches am Motorblock nochmal mit einer Lagerung geführt wird. Und dieses Rohr, welches man inklusive Lagerung am Motor 1:1 vom Opel Vectra/Calibra 16V übernehmen kann, hat dann ungefähr die Länge, damit auch an der Beifahrerseite eine ähnlich kurze Antriebswelle wie auf der Fahrerseite montiert werden kann!

[Corsa A geteilte Antriebswelle] [Corsa A geteilte Antriebswelle] [Corsa A geteilte Antriebswelle] [Corsa A geteilte Antriebswelle]

Passend gefertigte Antriebswellenstücke für diese Umbaumethode bekommt ihr z.B. bei "Klasen Motors", auch wenn das aus deren Homepage nicht unbedingt ersichtlich ist. Ruft also einfach dort an und lasst euch informieren:

Klasen Motors
www.klasen-motors.com

Auch in unserem Forum werden immer mal wieder professionell gefertigte Kleinserien angeboten.

 

[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 

Radnabenumbau!
Wer auch radseitig auf die grossen Antriebswellengelenke umbauen möchte (was z.B. bei der geteilten Antriebswellen-Lösung der Fall ist), kommt um den Umbau seiner Radnaben leider nicht herum. Ähnlich wie bei den Opel-Motoren, die sich - wenn an so will - in "Smallblock" und "Bigblock" einteilen lassen, kann man auch die dazugehörenden Getriebe und Antriebswellen sortieren. Alle Serien-Corsa dieser Welt haben ja ausschliesslich die Smallblock-Motoren verbaut und somit auch die dazupassenden, kleineren Getriebe mit entsprechenden Antriebswellen und kleinen Antriebswellengelenke!

Die serienmässigen Corsa-Radnaben kann man beim Umbau auf die geteilte Antriebswellen leider vergessen, denn die Verzahnung der grossen Antriebswellengelenke passt dort nicht hinein. Und mir ist bislang auch kein Hersteller bekannt, der diese geteilte Antriebswellenstücke für die radseitigen kleinen Corsa-Antriebswellengelenke fertigt. Also muss man sich erstmal die grossen Radnaben vom Kadett E, Astra F oder auch Calibra besorgen und entsprechend umarbeiten mit den Originalmaßen der Corsa-Radnabe.

[Umbau der Radnabe] [Umbau der Radnabe]

Dieses CAD-Bild einer grossen Radnabe zeigt recht gut, was dabei abzuändern ist, um zum Corsa-Achsschenkel zu passen. Der äussere Durchmesser der Radnabe muss von 39 mm auf 34 mm abgedreht werden, damit man das kleine Corsa-Radlager aufpressen kann. Und um die Radnabe auch bündig in den Achsschenkel einpressen zu können, muss zusätzlich auch die Stirnfläche ein wenig abgeplant werden. Bei diesen Arbeiten sollte man auch unbedingt darauf achten, dass kein scharfkantiger Übergang zwischen den bearbeiteten Flächen verbleibt, weil man ansonsten eine potentielle Schwachstelle (Kerbwirkung) erschafft. Besser ist es, wenn hier noch ein Radius als Übergang zwischen dem Hülsenbereich fürs Radlager, sowie der Stirnfläche existiert!!

Die nachfolgenden Fotos (leider nur Handybilder) zeigen ganz gut, wie die Radnabe abscheren kann, wenn der Übergang scharfkantig ist. Im letzten Bild erkennt man sogar die in der Radnabe steckenden "Reste":

[Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen] [Corsa A Antriebswelle gebrochen]

Der rot markierte Bereich verdeutlicht, welcher Bereich bearbeitet werden muss. Aber Vorsicht: Gerade der Durchmesser für das Aufpressen des Radlagers (34,018 bis 34,022 mm) ist mit geringen Toleranzen versehen. Ein Zehntel Millimeter zu wenig abgedreht und das Radlager lässt sich nicht ordentlich aufpressen. Und ein Zehntel zuviel abgedreht und das Radlager hat Spiel und ist nach wenigen Kilometern bereits wieder kaputt!

UPDATE: Weil ich permanente Probleme mit krummen (unwuchtigen) Bremsscheiben hatte, obwohl die Scheiben selbst gar nicht ausgeglüht aussahen, kamen meine abgedrehten Radnaben unter Verdacht. Wenn man sich die nach dem Abdrehen übrigbleibende Wandstärke so anschaut, ist dies schon eine ziemliche Schwächung der Materials. Wenn man nun z.B. die Felge "mit Schmackes" auf die Radnabe wuchtet, könnte sich durchaus auch die Radnabe verziehen und somit für eine Unwucht verantwortlich sein, die sich dann (schleichend) aufs gesamte Rad überträgt. Ich hab allerdings keine exakte Nachmessung mehr gestartet, sondern die Bauteile kurzerhand rausgeworfen und gegen eine andere Lösung ausgetauscht.

Diese andere Lösung besteht darin, dass man die Radnabe nur noch an seiner Stirnfläche auf das Corsa-Originalmaß anpasst, aber im Durchmesser nicht verändert. Dafür wird allerdings der Achsschenkel (Schwenklager) innen ausgespindelt und die Sache mit einem sehr kompakten Radlager vom Audi 80 verbaut.

Radlager Maße:

Corsa A: Innen 34mm, Aussen 64mm, Höhe 37mm
Corsa B: Innen 34mm, Aussen 66mm, Höhe 37mm
Calibra: Innen 39mm, Aussen 72mm, Höhe 37mm

Audi 80 / VW Passat 32B: Innen 39mm, Aussen 68mm, Höhe 37mm

Wenn man nun einen originalen Achsschenkel vom Corsa B nimmt, was sich bei mir wegen dem Umbau auf ABS ohnehin anbot, muss dieser lediglich um 2mm aufgespindelt werden, um das Audi-Radlager einpressen zu können.

[Corsa A Achsschenkel] [Corsa A Achsschenkel] [Corsa A Achsschenkel] [Corsa A Achsschenkel]

Ein weiteres Problem beim Umbau auf grosse Antriebswellengelenke kann noch auf euch zukommen, wenn ihr euch "das falsche" Fahrwerk gekauft habt!! Und zwar "falsch" in dem Sinne, dass ihr nicht genügend Freigang zwischen der Antriebswellenmanschette und dem Federbein habt (siehe Foto 1).

[Corsa A Antriebswellenmanschette] [Corsa A Antriebswellenmanschette] [Corsa A Antriebswellenmanschette]

Ein weiteres Problem mit der Manschette tritt so ab 230 km/h auf, weil sie ab diesem Tempo beginnt, sich aufzublähen und scheinbar "auf links" umzukrempeln. Und dabei reisst die Manschette dann offensichtlich ein und das Gelenkfett unter der Manschette kann herausgeschleudert werden. Das Ergebnis ist (neben der Sauerei) allerdings auch extrem gefährlich. Bei zuwenig Schmierung im Antriebswellengelenk läuft das Gelenk schnell heiss und blockiert dann urplötzlich, was zum abrupten und schlagartigen Lenkradverreissen führt. Das kann bei solch hohem Tempo durchaus auch tödlich enden, weil auch ein Tritt auf die Kupplung das Gelenk logischerweise nicht lösen kann!

[Corsa A Antriebswellenmanschette] [Corsa A Antriebswellenmanschette] [Corsa A Antriebswellenmanschette]

UPDATE: Abhilfe schafft man, indem man NICHT die originalen Opel-Manschetten (bzw. GKN/Spidan-Manschetten) benutzt, sondern sich stabilere Manschetten aus Kunststoff (statt weichem Gummi) besorgt. Bei mir habe ich letztlich am Getriebe die Manschetten vom VW Polo - und an der Radseite die Manschetten eines Toyota Corolla verbaut. Nachfolgendes Foto zeigt die entsprechenden Bauteilnummern:

[Corsa A Ersatzmanschetten]

[ Top | Das F28-Getriebe | Umbau auf Frontantrieb | Kupplung und Schwungscheibe | Antriebswellen | Radnabenumbau ]

 


BITTE BEACHTEN: Sämtliche Angaben hier auf www.corsafan.de sind OHNE Gewähr.
Bei Rückfragen, weiteren Infos oder einfach nur kleinen Tipps schickt mir bitte eine kurze eMail.