Startseite     Die Idee     Der Corsa A     Der Turbo-Motor     Grundlegendes     Teileliste     Die Karosserie    

Motorumbau     Der Antrieb     Die Bremse     Das Fahrwerk     Die Räder     Abgassystem     Das Finish    

Fahreindrücke     Downloads     Forum     Galerie     Gästebuch     Danksagungen     Impressum    


[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Einleitung!!
Zum Fahrwerk gehört viel viel mehr, als nur ein paar tolle Felgen und ein hartes/tiefes Fahrwerk. Selbst wenn ihr das teuerste Gewindefahrwerk mit Verstellmöglichkeiten in Zug- und Druckstufe kauft und euch auch an Felgen richtet, die nicht übermässig breit und gross sind, ist lediglich "nur" eine sehr gute Basis geschaffen, aber mehr noch nicht. Deshalb möchte ich an dieser Stelle ein wenig den Blick darauf schärfen, welche Komponenten hier alles zusammenspielen und worauf man ansonsten vielleicht etwas weniger geachtet hätte.

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Karosseriefestigkeit??
Ich hab das leidige Thema "Karosseriefestigkeit" mal hier mit reingepackt, um auch einen realistischeren Blickwinkel auf das (vorzugsweise von unwilligen TÜV-Prüfern benutzte) Totschlagargument zum Abwimmeln von Umbauten aller Art zu setzen. Leider hält sich diese aus Ingenieurssicht recht unsinnige Forderung nach einer Karosseriefreigabe bei bereits in Großserie befindlichen Fahrzeugen bisweilen hartnäckig in so mancher TÜV-Station und es gelingt den Prüfern damit auch sehr oft, einen eintragungswilligen Kunden zu vergraulen, der doch eigentlich nur Gutes im Sinn hat - nämlich die ordnungsgemässe Untersuchung seiner Arbeit.

Wenn man bei einem reinen Motorumbau (also kein Cabrio- oder Allrad-Umbau mit wirklich einschneidenden Veränderungen an der Karosserie) überhaupt irgendeinen Festigkeitsnachweis erbringen muss, dann doch bitte aber zuerst mal von den schwächsten Bauteilen am Auto, oder? Und dazu zählt die Karosserie sicherlich NICHT, denn im Grunde ist es dem Blech selbst völlig egal, ob nun 100 PS oder 500 PS dort eingehängt werden.

Dafür eine kurze Erläuterung:

Der Corsa A wurde damals entwickelt für eine Motorleistung von anfangs maximal 70 PS ab Werk, die er in allen Alltagssituationen (Vollgaskurve, Vollbremsung, Schlaglochpiste, etc.) bestehen können muss. Später folgte dann noch eine 100 PS GSi-Version, die mit dickeren Stabis versehen wurde. Das war dann auch schon das Ende der Entwicklung, abgesehen von einigen limitierten Design- und Rennsportstudien.

Nun nehme man also diesen Corsa A und verbaut grosse und schwere Felgen plus Breitreifen. Dazu kommt der schwerere Motor auf der Vorderachse mit ebenfalls schwererem Getriebe. Auch die deutlich grössere Bremsanlage darf man nicht vergessen, denn die Calibra Turbo-Bremse wiegt gut das Doppelte der kleineren GSi-Bremsanlage. Und als wenn das alles nicht schon genug wäre, verbaut man noch ein härteres Fahrwerk und (statt Gummilager) härtere PU-Buchsen, die keinerlei Dämpfung mehr bringen, sondern alle Bodenunebenheiten und Schläge nahezu 1:1 an z.B. die Traggelenke weitergeben. Wer dann noch zusätzliche Streben einbaut, um auch die Karosserie zu versteifen, lässt die kleinen Kugelzapfen im Traggelenk nochmal aufstöhnen. Und nicht vergessen darf man auch, dass der grosse Motor natürlich auch deutlich höhere Beschleunigungen zulässt und die grosse Bremse heftigere Bremsmanöver sichert.

Wer all das zusammenzählt, der kann sich bestimmt vorstellen, was er den kleinen Corsa-Gelenken so alles zumutet, obwohl diese ja in Serie nur für 100 PS bei weichen Reifen/Dämpfern sowie leichten Bremsen und Rädern ausgelegt wurden. Die hohen Kräfte vom Umbau auf den grossen Motor, welche schon bei normaler Kurvenfahrt auf die kleinen Gelenke drücken, bekommt man bei einem 45 PS Corsa-Schaukelschiff mit butterweichen 155er Reifen wohl nur per Vollbremsung durch eine Gullirille hindurch hin. Und nun stellt man sich exakt diese Gullirillen-Vollbremsung mal mit dem im Frontbereich deutlich schwereren Turbo-Corsa vor ....

Und exakt DAS ist auch letztlich das Entscheidende, was ein TÜV-Prüfer eigentlich testen muss!

Die Wahrscheinlichkeit, dass nach dem Einbau eines grösseren Motors dann während der Fahrt plötzlich das Dach durchreisst, oder aber die Vorderräder samt herausgerissenen Domblechen alleine losfahren, ist doch eher was für "Tom und Jerry" Comicfilmchen. Im wahren Leben wird sicherlich eher ein Traggelenk oder Querlenker (bzw. deren Kugelzapfen) versagen, als dass die Karosserie, die man ja gar nicht verändert hat, wegen fehlender Festigkeit kaputt geht. Maximal könnte ich mir ja noch vorstellen, dass die Halterungen für die daran befestigten Zugstreben oder Querlenker sich verbiegen (was man durch Fahrversuche schnell herausfinden kann), aber Worte wie "Karosseriefestigkeit" oder "Karosseriefreigabe-Gutachten" sollten von einem TÜV-Prüfer, der auch ernst genommen werden will, besser nicht mehr ausgesprochen werden ;o)

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Umbau auf Rennachse oder Fahrschemel??
Nach diesem Ausflug in die Theorie dann auch zur Praxis: Generell ist die Corsa-Achse vom eigentlichen Konzept her keine grossartige Ingenieurskunst, aber im Vergleich zum Polo II oder Fiesta MK2 der damaligen Zeit durchaus eine recht stabile Angelegenheit. Es sollte allerdings klar sein, dass die gewollt "billige" Vorderachskonstruktion des Corsa A mit dem Turbomotor auch an seine konstruktionsbedingte Grenze gelangt. Durch den Aufbau der McPherson Vorderachse mit ihren Zugstreben leitet diese alle Beschleunigungskräfte erstmal in den Frontträger und über diesen dann weiter auf die im Motorraum sitzenden Längsträger, dann über die Dome auf die Spritzwand und anschliessend auch auf die eigentliche Karosse. Und beim Abbremsen gehen die Kräfte exakt denselben Weg wieder zurück. Das ist insofern natürlich keine extrem tolle und stabile Lösung für hohe PS-Zahlen. Hier wäre ein an der Karosserie befestigter, eigener Fahrschemel mit direkter Anbindung von Querlenkern und Zugstreben natürlich deutlich stabiler - aber eben auch deutlich schwerer und teurer!

Und um noch einmal den Faden von den überlasteten Trag- und Axialgelenken aufzugreifen, so sei an dieser Stelle auch gesagt, dass Großserienbauteile immer so ausgelegt werden, dass diese eben möglichst NICHT brechen, sondern sich erst einmal deutlich verbiegen sollen. Das ist auch deshalb so gewollt, damit dem normalen Autofahrer sofort klar erkennbar wird, dass nach einem zu starken Rempler mit z.B. dem Bürgersteig etwas repariert werden muss. Ein schief stehendes Rad ist eben immer noch besser, als wenn das Rad stumpf abbricht, denn nicht immer passiert ein zu harter Rempler im Schrittempo während eines Einparkmanövers. Wer auf der Strasse mal über einen auf der Strasse liegenden, grösseren Ast brettert, der wird dankbar sein, dass sich nur z.B. die Spurstange verbiegt, statt dass sich sein Vorderrad beim Drüberbrettern dann fröhlich davonhüpfend in den Wald verabschiedet. Und genau deshalb wird eine Achse in Großserie extra so entwickelt, dass sich entsprechende Bauteile erstmal deutlich verbiegen statt brechen - wobei alles natürlich auch seine Grenzen hat.

Wer aufgrund der konstruktionsbedingt nicht sonderlich auf Leistung ausgelegten Corsa-Serienachse also damit liebäugelt, sich einer komplett neuen Konstruktion aus dem Rennsport zu bedienen, den muss ich deshalb deutlich warnen! Die während der Entwicklung von Großserienteilen durchgeführten Tests und Prüfungen kann keine Rennsportfirma dieser Welt anbieten. Was bei den Seriengelenken in Hitzekammern, Salzsprühnebeltests, Dauerlaufversuchen und an Werkstoffqualität strengstens kontrolliert und gewährleistet wird, schafft kein noch so engagierter Tuner, der für den Corsa A spezielle Achsbauteile für den Rennsport (sogenannte Uniball-Gelenke) anbietet. Diese Tuner haben gar nicht die Möglichkeit, geschweige denn das Budget, um z.B. eine mögliche Bruchgefahr eines Kugelzapfens auszuschliessen. So wird z.B. ein Großserien-Kugelzapfen sogar extra nur durch Pressen und Rollen aus einem Stück Stahlstange hergestellt (verdichtet), damit das innere Gefüge des Stahls (Faserverlauf) nicht unterbrochen wird. Selbst das Gewinde eines Kugelzapfens wird aufgerollt, um das Material dort zu verdichten. Rennsportteile dagegen werden in der Regel einfach aus Vollmaterial herausgedreht oder gefräst. Dabei entsteht dann der Eindruck, dass diese dicken Bauteile zwar stabiler aussehen, es aber in der Realität oft gar nicht sind!

######### Bilder folgen noch!! ##########

Wer mit einer auf Rennsport ausgelegten Achse am Strassenverkehr teilnimmt, weiss leider oft nicht, was er damit riskiert. Ein auf dem ersten Blick vermeintlich popeliges Seriengelenk mit nur kleinem Zapfen kann durchaus widerstandsfähiger sein, als ein viel grösserer Zapfen, der aber aus Vollmaterial herausgedreht wurde. Das stabilere Aussehen ist dabei letztlich gar nichts wert und wenn der kleine Zapfen auch noch eine (nicht sichtbare!) gezielte Randschichthärtung hat, aber trotzdem nur verbiegt und nicht spröde und brüchig wird, dann würde ich mein Geld nicht mehr auf diese Rennsportartikel verwetten - zumal dort auch oft schlimmer Pfusch als "Rennsport" (siehe auch Antriebswellen) angeboten wird.

Vorteilhaft ist bei den Großserienbauteilen auch, dass diese bereits unter allen Klimabedingungen (Hitze, Nässe, Frost, usw.) bis aufs Herz durchgetestet sind - und unter allen Bedingungen bestehen. Bei Rennsportteilen ist das aber nicht so sicher. Und wer bei einem heftigen Rempler mit Serienbauteilen nur z.B. verbogene Querlenker erntet, dem knickt bei Rennsportteilen vielleicht gleich das ganze Rad komplett ab. Oder aber, was sogar noch schlimmer sein kann: Es passiert auf dem ersten Blick erstmal gar nix und man fährt weiter, während das Gelenk aber bereits einen inneren Riss erlitten hat. Und da man ja nicht jeden Tag seine Gelenke überprüft und (falls doch) auch Haarrisse selten erkennen kann, bricht einem das Gelenk dann bei einer völlig anderen Fahrsituation ab (eine reine Bodenwelle kann da schon reichen) und macht das Auto urplötzlich lenkunfähig!

Deshalb meine dringende Warnung, im täglichen Strassenverkehr niemals eine Eigenbau-Achskonstruktionen verwenden! Wenn euch im Rennsport mit Helm, Rennoverall und Überrollkäfig auf extra abgesperrten Pisten mit Leitplanken und bereitstehender Ambulanz die Achskonstruktion bricht, so hat das sicherlich geringere Folgen, als wenn dieses auf der normalen Strasse im Alltag geschieht.

Ich will hier gar nicht in Abrede stellen, dass die Corsa-Vorderachse relativ weich ist und sicherlich deutlich stabiler hätte ausfallen dürfen. Einem Umbau auf eine andere Achse, bestückt mit fragwürdigen "aus dem Vollen gefiedelten" Bauteilen möchte ich im Strassenverkehr aber bitte NIEMALS begegnen!

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Traggelenk, Axialgelenk, Querlenker, Spurstange...
Ein ordentliches Fahrwerk fängt schon bei den Bauteilen an, die der Corsa in Serie mitbringt. Der Nachteil der billigen Bauweise der Corsa-Vorderachse kann hierbei auch wieder ein Vorteil sein, denn der Neukauf ALLER Gelenke an der Corsa-Vorderachse ist für weniger als 300 Euro möglich. Und dieses Geld sollte man auf jeden Fall (!) in die Hand nehmen, wenn man einen Umbau auf die Bigblock-Motoren durchführt. Wie wir ja inzwischen wissen, müssen die kleinen Corsa-Gelenke nach einem kompletten Turboumbau schon bei Normalfahrt einiges an Mehrlast wegstecken, als es bei einem kleinen Serienmotor der Fall ist. Wenn man so will, fährt man quasi immer mit halbvoll beladenem Fahrzeug herum. Somit sind die Gelenke auch einem deutlich höherem Verschleiss ausgesetzt und es kann einfach nicht sein, dass man mit den alten Gelenken, die vielleicht schon seit der Herstellung des Corsas im Jahre 1987 herum eingebaut sind, auch noch beim grossen Motor weiterfahren will.

Aufgrund des höhreren Verschleisses und den höheren Belastungen an den Gelenken sollte man sogar darüber nachdenken, seine Bauteile (je nach Fahr- und Kilometerleistung) alle fünf Jahre freiwillig auszutauschen. Denn wie bereits angesprochen, kann man seine kompletten Vorderachsgelenke für unter 300 Euro vollständig gegen Neuteile austauschen und ist somit auf der sicheren Seite. Und wer Kontakte zu den Ersatzteilhändlern hat, kommt sogar mit 200 Euro aus. Aber achtet dabei UNBEDINGT, dass es sich mindestens um originale Erstausrüster-Bauteile der Firma ZF LEMFÖRDER handelt. Oder kauft im Zweifel direkt bei Opel.

Kauft bitte NICHT bei eBay ein, wenn es sich um Sicherheitsbauteile handelt!!

Und Fahrwerksbauteile sind definitiv Sicherheitsbauteile! Keiner kann euch garantieren, ob es sich nicht um billige China-Nachbauten handelt, die nur rein optisch einen guten Eindruck machen, aber wo der Zapfen dann doch aus Billigmaterial hergestellt wurde und keine nachfolgende Vergütung erhielt. Bei den nachgebauten Kopien aus China wird sogar die Tüte im Karton gefälscht und für den Laien ist der Unterschied zwischen Originalbauteil und Kopie kaum zu erkennen. Mit der Folge, dass man Bauteile verbaut, die im günstigsten Fall einfach nur schneller wieder verschlissen sind. Oder eben im schlimmeren Fall dann vielleicht abbrechen!

Setzt bitte euer und auch unser Leben nicht aufs Spiel, indem ihr minderwertige Trag- und Axialgelenke kauft!

Es ist übrigens vollkommen egal, ob ihr Gelenke vom 45 PS- oder GSi-Modell kauft, denn es sind allesamt dieselben. Sogar der Corsa B hatte noch bis Fahrgestell-Nr. 3023597 dieselben Gelenke an Bord. Erst ab Fahrgestell-Nr. 6066280 (Corsa B Facelift) wurden dann andere Trag- und Führungsgelenke verbaut.

Die einzige Verbesserung, die man vom Corsa B auch im Corsa A einführen kann, ist das Zuschweissen der U-förmigen Blechquerlenker. Durch das Aufschweissen einer Blechplatte vermindert man etwas die mögliche innere Verdrehung dieses Bauteiles bei starkem Beschleunigen oder Abbremsen, macht sich letztlich aber nicht wirklich gross bemerkbar (und ist auch keine TÜV-Bedingung). Die Querlenker vom Corsa B passen jedoch nicht in den Corsa A, so dass man selber Hand anlegen muss. Ich selber habe diese Modifikation nicht umgesezt, anebi aber ein paar Bilder von anderen Corsa-Turbo-Fahrern:

######### Bilder folgen noch!! ##########

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Weitere Verbesserungsmöglichkeiten!
Eigentlich kann man schon aus rein technischer Sicht nur sehr begrenzte Verbesserungen an der Corsa-Achse vornehmen. Eine dieser Detailverbesserungen wäre zum Beispiel, anstelle der serienmässigen Gummilager auf sogenannte PU-Buchsen umzurüsten. Die Serien-Gummilager sind nämlich aufgrund ihrer höheren Beanspruchung (sei es durch die drastischeren Beschleunigungs- und Bremswerte, oder auch nur durch das erhöhte Gewicht auf der Vorderachse) sehr schnell verschlissen. Hier kann man vorsorglich auf reine Kunststoffbuchsen umrüsten, die natürlich weniger verschleissen, aber aufgrund ihrer geringen Abdämpfwirkung auch die auftretenden Fahrsituationen deutlich spürbarer weitergeben. Da heisst also, dass Bodenunebenheiten und Schlaglöcher deutlich härter durchschlagen und man unter Umständen sogar "ruppeligen" Fahrbahnbelag nahezu fühlen kann. Wer also nicht knallhart herumhoppeln will, sollte nicht die allerhärtesten PU-Buchsen wählen.

######### Bilder folgen noch!! ##########

Eine weitere Detailverbesserung wäre der Einbau einer oberen Domstrebe, die gelegentlich sogar vom TÜV vorgeschrieben wird. Über den wahren Zugewinn an Stabilität kann man diskutieren, aber insofern kann der Einbau auch nicht unbedingt schaden. Erschwerend ist lediglich, eine passende Domstrebe zu finden, die z.B. auch noch eine Montage der "Turboabdeckung" ermöglicht. Man sollte sich daher nach einer Strebe umschauen, die für einen 1,2-Liter-Motor gebaut wurde. Diese alten 1,2-Liter-Motoren hatten nümlich riesige runde Luftfiltergehäuse ("Tellermine") direkt über dem Ventildeckel. Und Domstreben, die um diese riesigen Luftfilter umzu passten, passen dann eigentlich auch um die Turboabdeckung herum. Ich selber habe übrigens keine Domstrebe verbaut.

######### Bilder folgen noch!! ##########

Interessanter wäre eine Querlenkerstrebe. Dabei handelt es sich quasi um eine Domstrebe, die nicht im Motorraum oben die beiden Federbein-Dome gegeneinander abstützt, sondern unterhalb des Motors zwischen den beiden Querlenkeraufnahmen sitzt. Leider ist aber nicht wirklich viel Platz vorhanden, um dort irgendwie noch eine Strebe quer durch den Motorraum zu verlegen. Der Turbomotor baut eh schon tiefer, als die kleinen Serien-Motoren des Corsa A und bei entsprechender Tieferlegung kann man den Auspuff selbst dann schon zum Aufsetzen bringen. Wenn nun die Querlenkerstrebe unter der Auspuffanlage drunterher verlegt wird und man damit aufsetzt, beziehungsweise sogar irgendwo hängen bleibt (z.B. Einrast-Schlösser am Boden für Pforten), der erntet schnell mal eine verzogene Vorderachsgeometrie. Und oberhalb der Auspuffanlage ist der Platz sehr eng bemessen und die Strebe aufgrund seines gebogenen Verlaufes auch nicht mehr wirklich steif. Mit Katalogware kommt man hier also nicht weiter. Aber wer es sich zutraut, der kann sich bestimmt in Eigenregie eine massgefertigte Strebe bauen. Ich selber habe darauf aber verzichtet.

######### Bilder folgen noch!! ##########

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Stabitieferlegung an der Vorderachse
Bitte was? Ein tiefergelegter Stabilisator?? Ja, ganz richtig... denn was sich hier wie Schnickschnack-Tuning anhört, lässt sich beim Corsa-Umbau auf das grosse F28-Getriebe leider nicht verhindern. Denn leider baut das 6-Gang-Getriebe so gross (oder auch tief, je nachdem wie man es sieht), dass der Stabilisator mitsamt beiden Zugstreben nicht mehr an seinen Serienpositionen montiert werden kann.

Aber keine Panik, denn sooo gravierend ist der Umbau auch wieder nicht. In Serie wird der Stabilisator mit Befestigungsschellen unterhalb der Zugstreben verschraubt, die ihrerseits zwischen Querlenker und Frontträger befestigt sind. Und dieses gesamte "Gestell" muss aufgrund der raumgreifenden Bauweise des Getriebes um rund zwei Zentimeter abgesenkt werden, um unter das Getriebe zu passen. An den Querlenkern ist das auch überhaupt kein Problem. Hier reichen einfache Distanzstücke schon aus, um eine entsprechend tiefere Position zu erreichen.

[Corsa A Stabitieferlegung] [Corsa A Stabitieferlegung] [Corsa A Stabitieferlegung] [Corsa A Stabitieferlegung]

Bei den am Frontträger befestigten Zugstrebenhaltern hat sich die Distanzblock-Methode allerdings als potentielle Gefahr herausgestellt. Wegen dem grösseren Hebelarm, den die Zugstrebenhalter dann auf das untere Frontträgerblech ausüben, sind hier schon einige gerissene Frontträgerbleche bei umgebauten Corsa aufgetreten!

[Corsa A Frontträger-Rissbildung] [Corsa A Frontträger-Rissbildung]

Abhilfe bringt hier natürlich das Aufschweissen weiterer Versteifungsbleche, oder aber der Bau spezieller Zugstrebenhalter, welche weiterhin die originalen Befestigungsmethode am Frontträger besitzen, aber eine entsprechend tieferliegende Befestigung für die Zugstreben haben. Erhältlich sind solche einbaufertigen Zugstrebenhalter z.B. hier (einfach mal Anrufen):

RTP - Renes Tuning Parts
wwww.renes-tuningparts.de

[Corsa A Zugstrebenhalter] [Corsa A Zugstrebenhalter] [Corsa A Zugstrebenhalter] [Corsa A Zugstrebenhalter]

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 

Gewindefahrwerk??
Viele Leute kaufen sich sogenannte Gewindefahrwerke nur deshalb, um auch über den eigentlich erlaubten Bereich hinweg ihren Wagen tieferlegen zu können, beziehungsweise eine Keil-Optik (vorne tiefer als hinten) zu erreichen. In allen mir bekannten Gutachten von Gewindefahrwerken steht allerdings explizit drin, in welchem Millimeterbereich eine Verstellung noch zulässig ist, auch wenn der Gewindebereich zum Tiefersetzen des Federtellers zum Teil deutlich tiefere Einstellungen ermöglicht. Mir persönlich ist es eigentlich ja ziemlich egal, wie ihr so herumfahrt ;o) Nur gibt es eben auch gewisse andere Vorteile bei einem Gewindefahrwerk, die ich auch mal ein wenig beleuchten möchte.

Bei mir hatte die Entscheidung, ein in der Höhe einstellbares Fahrwerk zu verbauen, einen ganz praktischen Hintergrund: Die Haltbarkeit meiner Antriebswellengelenke.

Was bei einem schwächer motorisierten Corsa mit Smallblock-Motor noch nicht so gravierend auffällt, ist beim Turbo-Corsa nämlich schon eine ganz andere Sache. Durch extremes Tieferlegen verändert sich leider auch der Winkel der Antriebswellengelenke, wobei diese dann im Stand sehr schräg angewinkelt stehen. Diese Schrägstellung heisst dann allerdings leider auch, dass die gesamten Antriebskräfte nicht mehr rundum im Gelenk wirken, sondern eben in der eingewinkelten Stelle ziemlich punktuell. Und als Ergebnis erhält man dann laufend einen Ausfall der Antriebswellengelenke, welche nicht einmal mehr 10.000 km Laufleistung erreichen. Und wenn ein bereits beschädigtes Antriebswellengelenk dann auch mal heissläuft, dann kann es einem den Wagen bei z.B. längerer schneller Autobahnfahrt auch mal eben um ein/zwei Spuren verreissen, was natürlich lebensgefährlich ist!

Deshalb habe ich mich auch entschlossen, auf die Optik nicht so viel Wert zu legen. Wichtiger ist mir, dass die Höhe möglichst gut darauf abgestimmt ist, um im Stand bei halbvoller Beladung möglichst waagerecht stehende Antriebswellen zu haben. Wegen dem tiefer bauenden Zweiliter-Motor sind extreme Tieferlegungen sowieso kaum mehr möglich, so dass ich das "so tief wie es geht" Thema eh schon abgehakt hatte.

Ich finde aber, so schlecht steht "mein Kleiner" gar nicht da ;o)

[Mein Kleiner] [Mein Kleiner] [Mein Kleiner] [Mein Kleiner]

Was bei der Fahrwerksentscheidung auch noch eine grosse Rolle spielen sollte, ist der Hersteller. Billige Gewindefahrwerke unter 500 Euro fallen allein schon aus Gründen der schlechten Qualität von vornherein aus. Wer sich gerne mit dem jährlichen Austausch der vorderen Dämpfer beschäftigen möchte, weil diese dem hohen Gewicht auf der Vorderachse wenig gewachsen sind, kann gerne zugreifen. Er darf sich dann aber auch nicht ärgern, wenn ihm z.B. auch noch der Gewindebereich vollkommen festgammelt, oder aber die Verstellmutter (oft sogar aus Plastik) kaputtbricht. Also meine Welt ist das nicht.

Ich habe mich vorerst für ein H&R Gewindefahrwerk entschieden, welches ein bekanntermassen renommierter Hersteller ist. Zwar wäre vielleicht ein Bilstein PSS B16-Fahrwerk sogar das Optimum gewesen, allerdings sind die Preise für dieses Fahrkwerk selbst mir etwas zu gesalzen. Aber weitere Informationen rund ums Fahrwerk hatte ich ja bereits in der Rubrik Grundlegendes niedergeschrieben.

[ Top | Karosseriefestigkeit | Rennachse/Fahrschemel | Trag/Axialgelenke/Querlenker | Weiteres | Stabitieferlegung | Gewindefahrwerk ]

 


BITTE BEACHTEN: Sämtliche Angaben hier auf www.corsafan.de sind OHNE Gewähr.
Bei Rückfragen, weiteren Infos oder einfach nur kleinen Tipps schickt mir bitte eine kurze eMail.